Farledsprojekt går på djupet i Göteborgs hamn

Utvecklingen mot allt större container­fartyg gör att farled­en till Göteborgs hamn behöver fördjupas. Det för även med sig att kajen behöver förstärkas. Skandiaporten är ett omfattande entreprenadprojekt med målet att framtidssäkra direktsjöfarten till och från Göteborg som i dag har Sveriges enda hamn för direktanlöp.

Göteborgs hamn är den största i Skandinavien. Knappt 30 procent av Sveriges utrikeshandel sker via Göteborgs hamn som är den enda hamn i Sverige med tillräcklig kapacitet för att ta emot de största transoceana containerfartygen och som har direkttrafik till Asien. De senaste decennierna har utvecklingen gått snabbt mot allt större containerfartyg. Under en tioårsperiod har containerfartygens lastkapacitet blivit nästan dubbelt så stor, enligt Göteborgs Hamn. De största fartygen i dag lastar med över 20 000 containrar. Det gör att farleden in till hamnen behöver fördjupas och detta ska ske inom Skandiaporten, ett projekt som ingår i den nationella infrastrukturplanen 2018-2029 och genomförs i samarbete mellan Göteborgs Hamn AB, Sjöfartsverket och Trafikverket.

− Vi har ett behov av att framtidssäkra möjligheten för svensk export- och importindustri för att ha fortsatt direkttrafik till framför allt Asien. Vi ser att vi inte klarar det om vi inte fördjupar vår farled och samtidigt förstärker våra kajer, säger Jan Andersson, projekt­ledare på Göteborgs Hamn.
 

Hittills snabb utveckling

Åtgärderna som planeras är bland annat fördjupning och breddning av farleden in till hamnen, kajförstärkning och uppförande av nya farledsutmärkningar. Mellan 2003 och 2005 genomfördes den senaste fördjupningen av farleden, då till 14,2 meters djup. Nu behöver farleden fördjupas ner till cirka 19,5 meter. Området som behöver fördjupas är nära fem kilometer långt.

− Detta förutsätter fartyg som är 430 meter långa, 65 meter breda och med 17,5 meters djupgående. Det är stort. Utvecklingen har varit snabb sedan 2000-talet och framåt. Prognoser för sådant är alltid svåra att göra, men man tror inte att utvecklingen ska gå i lika rasande snabbt tempo som den har gjort fram till nu, säger Jan Andersson.
 

Tolv miljoner kubikmeter

Projektet Skandiaporten är grovt räknat uppdelat i två delar. Den första är muddringen, alltså fördjupningen av farleden. Sjöfartsverket, som är ansvarig för den delen, beräknar att tolv miljon­er kubikmeter muddermassor ska flyttas, varav cirka 300 000 kubikmeter sprängsten.

− Själva muddringen är ingen tekniskt komplicerad entreprenad egentligen. Det handlar visserligen om väldigt många kubikmeter, men det finns stora internat­ionella företag som är vana vid sådana här jobb. Jag vill nog hävda att förstärkningen av kajerna är mycket mer komplicerade än muddringen, säger Jan Andersson.

Kajförstärkningen är den andra stora delen i entreprenadprojektet. Kajen byggdes på 60-talet och dimensionerades med den tidens regler för tolv meters vattendjup.

− Vi ska muddra ner till 17,5 meters djupgående på fartygen och ska komma fram till kaj med det djupet. Det innebär att vi måste ännu djup­are ner för att vara säker på att fartygen inte slår i botten. Som en tumreg­el kan du lägga på tio procent, så vi måste ner till omkring 19,5 meter. Det är väldigt mycket mer än idag, säger Jan Andersson.

Finns risker

Arbetet med kajförstärkningen i göteborgsleran kommer med vissa risker, säger Jan Andersson och nämner jordskredet i Tuve utanför Göteborg i november 1977. 

− Man måste veta vad man gör så att inte terminalytorna kanar ut i vattnet. Jag brukar säga att om vi inte gör rätt här, kan det inträffa ett ras som det i Tuve. Även om vi är vana att bygga i göteborgsleran blir det komplicerat. Framför allt när vi ska göra jobbet i befintliga konstruktioner i befintlig verksamhet. Det blir en utmaning, säger han.

Förstärkningen av kajfronten innebär att även de bakomliggande terminalytorna behöver förstärkas.

− Det blir mycket bankpålning. Vi behöver sätta en spont i framkant av kajen, för under kajen finns en slänt som måste hindras från att åka ut i vattnet när det blir sex, sju meter djupare. Så pålning, spontning och till viss del betongarbete blir de stora delarna i detta, säger han.

När själva bygg­­ar­betet startar kommer hamn­ens ordinarie arbete att påverkas, men att produktionen kan fortsätta under byggtiden är nödvändigt.

− Den stora påverkan utsätts containerterminalen för. Vi måste stänga av och gräva upp stora delar av kajen med bakomliggande ytor för att komma åt förstärkningarna. Vi har ett nära samarbete med vår operatör APMT och för dialoger om hur vi kan lägga upp ett sådant här arbete samtidigt som produktionen fortgår, för det är ett krav. När vi väl har en entreprenör på plats fördjupar vi de diskussion­erna. Men APMT ser positivt på en fördjupning och är behjälpliga med konstruktiva tankar om hur vi kan göra detta på bästa sätt, säger Jan Andersson.

Avgörande tillstånd

Han räknar med att runt 100 personer kommer att ingå i platsorganisation­en när projektet är inne i den intensiva fasen.

− Själva muddringen är inte personalintensiv. Det handlar om ett eller två mudderverk som går dygnet runt med tre, fyra besättningsmän i varje. Den stora delen blir själva entreprenaden.

Myndigheter och privatpersoner har fått chansen att yttra sig i ett samråd och under våren fortsätter arbetet med tekniska beskrivningar, miljökonsekvensbeskrivningar och annat som ska ligga till grund för tillståndsansökan som ska lämnas in i oktober 2020. Parallellt pågår upphandling av en entreprenör som kommer utföra totalentreprenaden. I september ska entreprenören påbörja detalj­projekteringen som ska pågå i 1,5 år innan projektet övergår i byggfas.

− Vad tillståndet säger är alltid avgörande och i det här projektet är muddringen den stora delen i tillståndet. Vi ska få tillstånd att muddra och dumpa tolv miljoner kubik­meter lera på lämplig plats i havet. Vi arbetar efter att vi får ett tillstånd innan 2022 och vår inställning idag är absolut att projektet kommer att genomföras, säger Jan Andersson.