Karlshamns Hamn investerar för fördubblad färjekapacitet

Ett nytt färjeläge, ombyggnad av befintliga lägen och vändning av hela trafikflödet i hamnen med bland annat ny infart är huvuddelarna i den satsning som Karlshamns Hamn just nu genomför. Peab är generalentreprenör och kontraktssumman är 156 miljoner kronor. Målet är att färjekapaciteten i hamnen fördubblas.

 

Visionsbilden visar Karlshamns hamn efter expansionen av färjehamnen. Ett nytt färjeläge och två befintliga, varav det ena ska byggas ut, syns till vänster i bild. 
Bild: Karlshamns Hamn


I Karlshamn finns landets största hamn för rullande gods mellan Sverige och Baltikum. Satsningen som nu genomförs är den största sedan Stillerydshamnen byggdes på 1970-talet. Planen är att rederiet DFDS nya 230 meter långa RoPax-fartyg, som just nu produceras i Kina, ska kunna angöra Karlshamn i juni 2021. När projektet är genomfört får hamnen tre färjelägen, varav två har kapacitet för de nya färjorna och 30 meter breda ramper. Utbyggnaden medför att en del av den befintliga vågbryt­aren tas bort och två nya dykdalber ska anläggas.

Investeringen är på 156 miljoner kronor, varav EU medfinansierar 30 miljoner.

− Det är givetvis en betydande satsning för Karlshamns Hamn, men vi får väldigt mycket hamn för pengarna, säger Peter Samuelsson, chef för RoRo-terminal och järnväg vid Karlshamns Hamn till hamnens kundtidning Destination Karlshamn.
 

Byggstart ägde rum i april 2020 och för Peabs del beräknas projektet vara helt klart under hösten 2021. Foto: Ulf Sandevärn

Flera utmaningar

Stora utmaningar för Karlshamns Hamn i projektet är logistiken på arbetsplatsen och den korta ledtiden från beslut till färdigställande.

− Särskilt när det gäller den nya rampen och rampen som byggs om. Kunden DFDS har de nya fartygen i byggnation just nu och med en längd på 230 meter blir fartygen de största av typen RoPax som hittills har trafikerat Östersjön reguljärt. Leverans sker från och med mitten av 2021 och då måste de kunna lägga till i Karlshamn där vi för närvarande klarar en maxlängd på 200 meter, säger Ulf Sandevärn, marknadschef vid Karlshamns Hamn.

− En stor utmaning är också att kunna bedriva den nuvarande verksamheten med minimala störningar för våra kunder, både DFDS dagliga trafik och annan fartygstrafik, bland annat 200 meter långa oceangående fartyg. De ska under byggtiden samsas med mudderverk, byggpråmar och annat i samma hamnbassäng. En av de befintliga ramperna ska under någon vecka lyftas och breddas och då kan den inte användas för trafik. Logistiken med fordon som ska av och på färjorna ska koordineras med byggtrafik och personal som rör sig på området och det ställer stora krav på säkerheten, fortsätter han.
 

Fram till årets semester hade Peab schaktat bort omkring 20 000 kubikmeter. Totalt ska upp emot 65 000 kubikmeter schaktas. Foto: Joakim Sörenby

Viktig förbindelse

Den blivande järnvägsförbindelsen Sydostlänken mellan Älmhult och Blekinge kustbana har stor betydelse för projektet i hamnen i Karlshamn. Ett av målen med järnvägen är att förbättra villkoren för gods­trafik till och från Blekinges hamnar. Trolig byggstart av Sydostlänken är i nuläget 2027-28, enligt Trafikverket. 

− Kopplat till Sydostlänken ska bangården i hamnen byggas ut för att flytta nuvarande rangering från Karlshamn C och för att möta en ökande fjärrtrafik med gods kopplat till den ökande handeln mot öst. Upptagningsområdet för trafiken Karlshamn-Klaipeda sträcker sig upp i Norge och delar av Danmark och därför är Sydostlänken och Karlshamns hamn av nationell betydelse. Regionen kring Karlshamn är även den med mest industri i södra Sverige, säger Ulf Sandevärn. 

Från 1 juli 2021 ska hamnen kunna ta emot DFDS nya fartyg.

Joakim Sörenby, projektchef på Peab. I de mest intensiva perioderna har Peab 30-35 personer i arbete på platsen. Foto: Joakim Sörenby

Komplicerad entreprenad för Peab

Peab är generalentreprenör i hamnprojektet i Karlshamn. Spontning, sprängning, schaktning och betongarbeten är några av de moment som ingår. – Mycket jobb gör vi under vatten och det är i sig en stor utmaning, säger Joakim Sörenby, projektchef på Peab.

Peabs uppdrag är bland annat att förstärka och förlänga befintlig kaj, bygga ett nytt färjeläge, flytta en vågbrytare och anlägga två dykdalbar. Bygget startade i april 2020.

− Totalt ska vi schakta bort upp emot 65 000 kubikmeter. Allt berg som vi schaktar återanvänder vi här på platsen. Hittills har vi schaktat så mycket vi kan från land med en 60 tons grävmaskin. I dagsläget har vi schaktat cirka 20 000 kubik och vi har tagit hit ett mudderverk som ska schakta resterande. Inne i själva hamndelen ska vi schakta cirka 15 000 kubikmeter. Det blir en del bergschakt så vi ska losshålla en hel del berg under vattnet, säger Joakim Sörenby, projektchef på Peab.

Ulf Sandevärn, marknadschef vid Karlshamns Hamn. 
Foto: Hans Peter Bloom, Blekinge Bildreportage

Hur omfattande blir muddringen?

− Vi ska muddra hela hamn­området. Det ska ligga på minus nio meter, idag varierar det från minus fyra till minus fem där vi ska spränga. Vi skjuter en ränna på vissa ställen där vi ska slå spont. För att det ska vara tätt i botten på sponten skjuter vi en ränna, fyller med spontbart material, slår ner sponten i rännan och fäster sedan stag i en förankringsspont. Totalt ska vi slå 170-180 meter spont.

Hur är förutsättningarna på platsen? 

− Det anlöper färjor till de befintliga kajerna hela tiden så det är ganska trångt och det gäller att ha bra logistik. Dels för att få in och ut allt material och för att underlätta för grundläggarna med pålning och så vidare. Det kräver mer planering än vanligt, men hittills har det gått bra. Vi försöker hålla oss på vår kant så mycket det går.

Vilka andra utmaningar finns med den här typen av hamnbyggen?

− Dels är det logistiken och dels att vi gör mycket jobb under vatten och det är i sig en stor utmaning. Vi ska schakta, muddra och gjuta mycket erosionsskydd till hela anlöpet och det handlar om stora mängder betong under vatten. Vi schaktar upp stora diken som vi fyller med sorterad sprängsten som sedan ska gjutas ihop. Även grundläggningen och spontningen är ett komplicerat arbete så fort det är lite blockigt. Själva schakterna har gått förvånansvärt bra så här långt, vi har kunnat använda rätt maskiner. Projektet är väldigt speciellt för oss alla här med alla delar som ska klaffa.

 

All schakt som går att göra från land är klar. Mudderverket har tagit över schaktarbetet. Foto: Joakim Sörenby

 

Sydostlänken kommer att knyta ihop Karlshamn med södra stambanan vilket kommer att gynna godstrafiken till och från Karlshamns Hamn. Bild: Region Blekinge

 

Pär Andersson
Frilans

 

Artikeln publicerades lördag den 29 augusti 2020

Nyhetsbrev

Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Direkt i din inkorg!

Senaste