Ombyggnad av Olskroken – en intensiv järnvägsknut

Med drygt 600 tåg som passerar dagligen är kapaciteten nådd för Olskroken, en central punkt i det västsvenska järnvägssystemet. En ombyggnad till planskilda järnvägsspår är nödvändig för att öka framkomligheten och driftsäkerheten för all tågtrafik till och från Göteborg, menar Trafikverket.

 

Norra Ånäsbron byggs under Marieholmsförbindelsen, även kallad Röde Orm. Flera av brostöden är tillfälligt inklädda under arbetets gång. Foto: PEAB


Trafikverket, som är beställare i projektet, beskriver Olskroken som en av landets mest intensiva knutpunkter för järnvägstrafik. I Olskroken möts Bohusbanan, Norge-/Vänerbanan och Västra stambanan för gemensam infart mot Göteborgs centralstation. Här ansluter också i princip all godstågtrafik till och från Göteborgsområdet.

En ombyggnad i Olskroken, för att järnvägsspåren ska korsa varandra i olika nivåer, är nödvändig, menar Trafikverket och skriver vidare att ombyggnaden kommer att höja kapaciteten och öka framkomligheten samt driftsäkerheten för all tågtrafik till och från de anslutande banorna. 

I förgrunden byggs Olskroksbron som skall ansluta till befintliga Södra Ånäsbron. Längre bak i bilden syns Norra Ånäsbrons inklädda brostöd. Foto: PEAB

Separera trafik

Den 8 april 2014 beslutade regeringen om en nationell plan för transportsystemet för åren 2014–2025. Olskroken planskildhet ingår i planen och byggstart var år 2018. Beräknad trafikstart är år 2025/2026. Grunden i projektet är att nya spår byggs för att separera godstrafiken från persontrafiken. Sju broar ska byggas och omkring en mil järnvägsspår ska anläggas.

Peab är entreprenör i projektet. Uppdraget sträcker sig över ett område på cirka två kilometer och innebär byggnation av spår, broar och andra byggnader för både person- och godståg i en komplex och starkt trafikerad spårmiljö. Person- och godstrafik måste under hela entreprenaden kunna passera Olskroken vilket innebär att omfattande provisorier behöver anläggas för att person- och godstrafik ska kunna vara igång under projekttiden.

Peab skriver på sin hemsida att grundläggningsförhållandena är de värsta tänkbara med lerdjup på 25-140 meter där entreprenören måste använda sig av flera olika typer av grundläggningsmetoder som slagna betongpålar, slagna stålpålar, borrade stålpålar, kalk-/cementpelare samt lättfyllnader. Med pålningen följer omgivningspåverkan i form av massundanträngning vilket också måste hanteras i projektet. 
 

Visionsbild som visar Norra och Södra Ånäsbron.
Foto: DOF Engineers

WSP projekterar för broar

Sex järnvägsbroar och en gångbro ingår i projektet Olskroken Planskildhet. Pågående trafik och snäva utrymmen är några av utmaningarna som projektören WSP har ställts inför.

− Att hantera sättningar i marken är en väldigt stor utmaning. Det är stora laster på pålarna som ska beaktas och samtidigt vill vi hålla ner antalet pålar så vi inte får för stora problem med massundanträngning. Det är stora tåg som ska bromsa på broarna och leran tar inte emot så mycket. Det blir lite av ett moment 22. Dels vill vi ha ner pålantalet men måste också få upp tillräcklig styvhet i brostöden, säger Johan Nellström, delprojektledare på WSP.

Projektet Olskroken Planskildhet drivs som ett samverkansprojekt där Peab är entreprenör, teknikkonsultföretaget WSP är projektör och Infranord är underentreprenör. Tillsammans med Trafikverket samverkar de fyra aktörerna i beslut som fattas under resans gång.

− Vi har ett gemensamt ansvar och ett tätt och bra samarbete med Peab. Alla jobbar tillsammans för att hitta så bra lösningar som möjligt. Det är unikt med det här projektet, att kunna arbeta så nära entreprenören, säger Johan Nellström.

Gamlestadsbron kommer att få två extraspår.Foto: DOF Engineers

Ont om plats

En av de uppenbara utmaningarna med att bygga och bygga om sju broar i Olskroken i östra Göteborg är befintliga byggnader och infrastruktur. Det är helt enkelt väldigt ont om plats.

− Det finns väldigt mycket i marken redan, många befintliga pålar till exempel. Många av de befintliga broarna är pålgrundlagda och när vi ska ner med våra pålar också får vi problem med kollisioner i marken. När vi trycker ner pålar påverkar vi leran och det är också en stor utmaning att påla utan att påverka omgivningen för mycket. Vi följer upp väldigt noga hur saker rör på sig medan vi arbetar. Det finns också gott om ledningar i backen att ta hänsyn till, säger Johan Nellström.

Olika brotyper

Projektet innehåller flera olika brotyper. Exempelvis blir Gullbergsbron en stålfackverksbro, Norra Ånäsbron blir en tvåspanns balkbro av betong med anslutande ramper och den 650 meter långa Godstågsviadukten, den längsta av de nya broarna, består av flera balkbroar och en samverkansbrodel. Bron kommer även att ansluta till en befintlig bro. 

− Brotypen avgörs av vad broarna ska överbrygga. Vi anpassar brotypen efter var vi kan placera brostöden och tillgänglig bygghöjd. När det blir en samverkansbro har vi inte kunnat sätta stöden där vi egentligen har velat ha dem. En samverkansbro är enkelt beskrivet en stållåda med en betongfarbana och den kan ha längre spännvidd. Eftersom det är trafikerat runt om byggarbetsplatserna behöver vi även använda brotyper som vi kan få på plats relativt snabbt, säger Johan Nellström.

Järnvägsbroar ska kunna hantera stora laster och har stora radier. Johan Nellström menar att det är den stora utmaningen med järnvägsbroar, speciellt när det handlar om bebyggt område, som i Olskrokenprojektet.

− Det är svårt att lägga spåren så att de uppfyller kraven som finns på spåranläggning med radier och lutningar. Förenklat kan man säga att vi har fått klämma in med skohorn där det passar, säger han.

Givande projekt

WSP ansvarar för projekteringen av broarna, markarbeten, geoteknik, VA, BESTK (bana, el, signal, tele, kontaktledning) med mera. Hela WSP:s projekteringsorganisation har sysselsatt omkring 200 personer. Omkring 50 personer har arbetat med broprojekten. Företaget kommer att ha personal på plats för så kallat stöd under byggtid fram tills hela projektet är slutfört, enligt planen år 2025. 

Alla sju brodelprojekten är igång samtidigt, men de två första är i princip klara, säger Johan Nellström.

− Även den tredje, Norra Ånäsbron börjar bli klar. Samtidigt återstår de två absolut största; Olskroksbron med 23 brostöd och Godstågsviadukten med runt 50 stöd. Detta är det i särklass största projektet som jag har jobbat med och ett unikt projekt med många människor som utvecklas och lär sig mycket. Att lära sig att hantera svårigheterna som finns har varit och är väldigt givande, säger han.

 

Olskroken Planskildhet

Projekt: Ombyggnad av spårsystemet i Olskroken.

Planskildhet: En planskild anslutning är en järnvägsanläggning där banorna ligger i olika nivåer. Det gör att trafiken kan gå utan att stanna för möten eller korsningar. I en planskild korsning leds spåren över eller under varandra och på så sätt ökar både kapaciteten och säkerheten.

Beställare: Trafikverket.

Syfte: Höjd kapacitet, ökad framkomlighet och ökad driftsäkerhet i Västsveriges järnvägssystem. Ska ansluta till Västlänken, en ny tunnel i Göteborg för regional- och pendeltågstrafik med tre nya stationer.

Entreprenad: Samverkansprojekt enligt ett ECI-kontrakt (Early Contract Involvement) vilket bland annat innebär att projektering och produktionsplanering pågår parallellt. Peab är entreprenör, WSP är projektör och Infranord är underentreprenör.

Nytt järnvägsspår: Cirka 10 000 meter.

Broar: Sex järnvägsbroar och en gång- och cykelbro.

Planerad trafikstart: 2025/2026.

Kostnad: Cirka fyra miljarder kronor i 2017 års prisnivå. Projektet ingår i nationell plan för transportsystemet åren 2014-2025.Källa: Trafikverket

 

Pär Andersson
Frilans

Artikeln publicerades måndag den 05 oktober 2020

Nyhetsbrev

Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Direkt i din inkorg!

Senaste