Masshanteringen stor utmaning vid Norrbotniabanan

Norrbotniabanan ska bli Norrlands nya kustnära järnväg och knyta samman Umeå och Luleå. Bygget av första etappen, 12,3 kilometer mellan Umeå och Dåva, är i full gång. Största utmaningen är masshanteringen – fyra miljoner ton berg och jord ska flyttas.

− Vi har en skidbacke i Umeå som kallas Bräntberget. Massorna som ska flyttas motsvarar två sådana ”Bräntberg”, säger Jan Lundberg, projektledare på Trafikverket, och fortsätter med en annan liknelse.

− Man bygger just nu ut kajen i Holmsund, 17 kilometer enkel väg från Umeå, och vi fick en förfrågan om vi kunde köra fyllnadsmassor dit. Skulle vi köra dit alla massor som blir över från det här projektet med lastbilar, skulle vi fått köra tre gånger till månen fram och tillbaka. Skulle vi klarat det på ett år hade vi behövt köra 726 lastbilar med släp varje dag. Man förstår inte hur mycket massor det egentligen handlar om förrän man sätter det i sådana här proportioner, säger han.

Norrbotniabanan ska bli en 27 mil lång kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå. Syftet är att förbättra både godstransporter och persontrafik. Norrlandskusten är, enligt Trafikverket, Sveriges mest tätbefolkade region utan dagtågtrafik. Den nya järnvägen kommer att klara tyngre laster och högre hast­igheter än Stambanan genom övre Norrland, som är den sträcka som idag ska tillgodose behovet av järnvägstransporter genom Norrland. 

− Norrbotniabanan kommer göra stor nytta för hela landet, inte bara för Umeå och Luleå. Över 90 procent av all järnmalm i hela EU kommer från malmfälten i norr. Stambanan är full, där ryms inga fler tåg, och därför är det nödvändigt med en ny järnväg för att vi ska hålla uppe exporten av malm, säger Jan Lundberg. 

Två typer av miljö

Kostnaden för Norr­botnia­banan är beräknad till cirka 29 miljarder kronor. Den 22 september 2018 togs första spadtaget för den första delsträckan, mellan Umeå och Dåva. Första halvan går i skogsmark, genom gamla regementet I20:s övningsområde samt över och genom Ersmarksberget, via en 1600 meter lång tunnel. Andra halvan sträcks över åkerlandskap och ska passera Tavelån på tre ställen.

− Det är två typer av miljö. Genom skogen och berget blir det mest schakt och i åkerlandskapet blir det mest fyllnad och förstärkning. Den stora utmaningen är logistiken, förflyttningen av 1,9 miljoner ton berg och två miljoner ton jord. Utmaningen är att se till att det överhuvudtaget går, att det ryms så många schaktmaskiner och transportfordon på sträckan så att det går att flytta massorna, säger Jan Lundberg. 
 

Tar bort flaskhalsar

Som projektledare började han med att omstrukturera projektet Umeå-Dåva genom att dela upp arbetet i fler entreprenader än det var tänkt. Två av entreprenaderna är i full gång från och med hösten 2020.

− Jag såg att det fanns flaskhalsar så jag gjorde om lite grann. Bland annat ville jag bygga några broar redan från början för att separera allmän trafik från byggtrafiken. Därför började vi med en 100 miljoners entreprenad med Veidekke och en 60 miljoners med Skanska redan i år, säger han. 

I Veidekkes entreprenad ingår en järnvägsbro över gamla Ersbodavägen och Skanska ska i sin entreprenad bland annat bygga en vägbro för trafiken för väg 364, som kommer att gå över järnvägen.

− Vi ska frakta 1,2 miljoner ton över den vägen och med vägbron färdig kan byggtrafiken gå under den allmänna trafiken på järnvägsterrassen. På det sättet slipper vi korsa väg 364 med 100 000 dumprar. I framtiden kommer järnvägen att komma ut från en tunnel och gå under vägen, säger Jan Lundberg.
 

Första sträckan 2024

Han räknar med att det kommer att bli omkring en halv miljon kubikmeter massor över från projektet. I samarbete med Umeå kommun hoppas Trafikverket kunna använda massorna när den så kallade I20-skogen ska exploateras för bostadsbyggande och utökande av idrottsverksamheter. 

De två entreprenader som är igång ska vara klara hösten 2021. Till sommaren ska schakt­entreprenaden, inklusive den 1 600 meter långa tunneln, upphandlas. Järnvägsrälsen ska läggas 2023-2024 och under slutet av 2024 ska det första tåget mellan Umeå och Dåva rulla. 

− En kustnära järnväg har diskuterats i över 100 år. Redan när stambanan började byggas i slutet av 1800-talet insåg man att det behövs en kompletteringsjärnväg. De allra flesta idag är positiva till bygget, man tycker att det liksom fattas en bit järnväg mellan Umeå och Luleå. Förbättrad persontrafik­­ blir väldigt nyttigt för glesbygdsetableringen. Värdena på hus i mindre orter längs sträckan tror jag kommer öka när det går att pendla med tåg, säger Jan Lundberg på Trafikverket. 

Pär Andersson
Frilans