använd ej" /> Sveriges andra sänktunnel förbereds - Entreprenadaktuellt

Sveriges andra sänktunnel förbereds

 Sveriges andra sänktunnel på kort tid håller på att byggas i Göteborg. Men det blir en helt annan konstruktion och teknik än den man valde under Riddarfjärden i Stockholm. Här byggs hela tunneln i en torrdocka och ”flyter” sedan i leran under Göta älv.

Muddringsmaskinerna är av modellen Cat345 LRC som hyrts in från Holland. Utmärkande för dessa maskiner är bland annat höj- och sänkbar hytt och förlängd bom och sticka.
Sänktunneln i Stockholm prefabricerades utomlands och sitter förankrad i berget djupt under Riddarfjärden. I Göteborg är förutsättningarna helt andra, här har man med den klassiska Göteborgsleran att göra och när man undersökte flera olika konstruktionsmetoder kom man till slut fram till att tunneln ska gjutas i en ”torrdocka” i tre delar som sedan ska få ”flyta” på leran. Totalt blir Marieholmstunneln 500 meter lång, ungefär 32 meter bred och 10 meter hög när den är klar. Tunnelelementen ska gjutas i en torrdocka som kommer bli 120 meter lång, 40 meter bred och som mest 18 meter djup. Just nu pågår ett omfattande
Just nu pålas det för torrdockan där sänktunnelelementen så småningom ska gjutas. 200 stålpålar vibreras ner i leran och för att hantera de 39 meter långa pålarna har en 60 meter hög kran fått hyras in.
pålningsarbete för att konstruera torrdockan. Ungefär 200 stålpålar vibreras 39 meter ner i leran. Varje påle är 1,6 meter i diameter och för att kunna lyfta pålarna har en specialkran som är 60 meter hög och väger 250 ton fått hyras in. Pålarna är tillverkade i Turkiet och har kommit på fartyg till Göteborgs hamn där de lastats om till en pråm och lossats vid arbetsområdet i Göta älv. 

– Vi har börjat schakta ur för torrdockan och just nu gräver vi i vatten för att inte botten ska tryckas upp, vilket skulle hända om det inte var vattenfyllt, förklarar Stein Kleiven, projektledare för sänktunneln på Trafikverket. 18 meter ner under vattnet ska man gjuta en bottenplatta för att sedan kunna torrlägga dockan.

– Vi kommer att göra ett tunnelelement i taget och sedan ”parkera” det i älven medan vi gör nästa, berättar Stein Kleiven.

Det första tunnelelementet kommer att börja produceras i april-maj nästa år och kommer att sänkas ner ungefär ett år senare, tidigt på våren 2017. Då ska även de två sista tunneldelarna vara klara och sänkas strax därpå. Den andra sänkningen kommer att ske under sommaren 2017 och den tredje och sista strax därefter. Tunnelelementen platsgjuts i 20 meters etapper åt gången och själva gjutningen i sig är inte särskilt märkvärdig.

– Man använder spännarmering och gjuter med traditionella metoder, fortsätter Stein Kleiven.

Marieholmstunnelns sträckning visas i rött på bilden. Den är knappt 500 meter lång och byggd av tre tunnelelement. Foto:Trafikverket
När det sedan är dags att sänka ner tunnelelementen kommer man att använda vattenfyllda ballasttankar, precis som man gjorde i Riddarfjärden, som trycker ner tunneldelarna. När tunneln ligger i rätt position fäster man ihop delarna med gummipackningar och fyller sedan på med bergskross ovanpå, som hjälper till att hålla tunneln på plats. Tunneln kommer inte att förankras utan flyter på botten.

– Schaktningen i vatten är en stor utmaning. Vi har en vattendom som säger hur mycket vi får grumla och den måste vi rätta oss efter. Arbetet kommer att göras vintertid och då har vi vädret som en annan utmaning, vi riskerar att vattnet fryser.

Stein Kleiven, projektledare för Marieholmstunneln på Trafikverket.
Totalt kommer en halv miljon kubikmeter lermassor att tas ut och detta ska återanvändas till täckning av deponier. Man kommer även att anlägga ett vadarhav för fåglar i Torsviken och där passar lermassorna ypperligt.

Det byggs inte många sänktunnlar i världen varje år och kompetensen till detta projekt hämtas från hela Europa. Konstruktörerna kommer Irland, Tyskland och England, personalen som muddrar är från Finland och Holland. Muddringsmaskinerna är specialmaskiner som hyrts in från Holland. De två Cat-grävarna är av modellen 345C LRE och har en höj- och sänkbar hytt så att förarna kan höja upp och fälla ut den över schaktet. Bom och sticka är förlängda. Till muddringen används även en Sennebogen 6100 med gripskopa. Maskinerna lastar ut 2 500 kubikmeter per dygn och nattetid lämnar en full lastbil området varannan minut. Hela dockan rymmer totalt 80 000 kubikmeter. Dockan kommer att vara vattenfylld tills bottenplattan är gjuten, vilket kommer att vara klart ungefär till årsskiftet.

Marieholmstunneln

Tunneln kommer att bli knappt 500 meter lång, ha tre körfält i varje riktning och är dimensionerad för en hastighet på 70 kilometer i timmen.

Tunneln byggs för att avlasta Tingstadstunneln, som sedan länge uppnått sin maxkapacitet. Den nya tunneln ska även minska sårbarheten i vägtrafiksystemet, förbinda Partihallsförbindelsen, Marieholmsmotet och Tingstadsmotet. Det blir lättare att leda om trafik vid oväntade eller planerade störningar på övriga trafikleder, samtidigt gynnas trafiksäkerheten, miljön och den regionala utvecklingen.

Kostnaden för Marieholmstunneln beräknas till 3,5 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. Tunneln är en del av det så kallade Västsvenska paketet.

Marieholmstunneln byggs i en joint venture-­entreprenad mellan Züblin och Boskalis.

Projektdata - Mängder

Schakt 280 000 m3

Muddring 210 000 m3

Stål, temp.konstr 13 000 ton

Betongpålar 105 km

Betong 111 000 m3

Armering 10 000 ton

Form 66 000 m2

Kaffe 4 ton

Ann-Louise Larsson
Ann-Louise Larsson
E-post: redaktionen@entreprenadaktuellt.se

Artikeln publicerades onsdag den 14 oktober 2015

Nyhetsbrev

Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Direkt i din inkorg!

Senaste